蓄电池是电动车的主要动力源。为保证电动车的正常和安全行驶，电池管理系统必须实时监测电
动车电池的电压数据。通过电压采集电路和a/d转换实现电压数据的获取。而为了避免电池的不均衡性带来的局部过充/过放所引起的安全问题，要求监测系统必须对每个单体或几个单体电压进行测量。如果采用传统的多路电压采集方法，当电池单体数目较多时，整个管理系统的设计与实现会有成本高、一致性差等缺点。本文以电动车用铅酸电池为对象，设计了一种新颖的多路电压采集电路。
电池监测系统中电压巡检的硬件结构
一般电动汽车配备10~30节电池，单体（模块）电压范围为3~20v，电池使用时串联，蓄电池端电压将达到200v以上。
设计通过移位开关电路依次选通被测回路，通过a/d采集单路数据，完成数据采集。这种设计方法具有以下优点：
1. 电路简单。简化制作pcb板和布线过程。
2. 使用的器件少，成本低。采集电路中主要成本来自adc，而该电路只需要1个adc即可。
3. 能够解决由于运算放大器等芯片的参数不均匀而引起的一致性较差的问题。
采集电路描述
采集对象为电动车用铅酸电池，需要对26节电池模块进行实时的电压、电流和温度监测。测量模块电压范围为8v~20v，电池串联。按图1的设计思路，采用巡检电路管理电压数据的采集。
电路概述
电路中的信号巡检部分如图2所示，电路共26路输入，只表示其中两路。
在电路中，u1~u3为串联模块电压信号的输入端，从u1到u3电势逐渐降低，每两个相邻输入端点之间为一个电池模块（12v）。电压信号经过此电路后，接入后面的分压电路和adc。c1~c2为控制信号，当控制信号为'0'时，光耦p521处于关闭状态，使得pnp和npn三极管处于关闭状态，此时电压信号输出至adc的通道关闭；当控制信号为'1'时，光耦开通，电路中pnp和npn三极管的基极产生反向电压。此时，电路中三极管基极电流ib为：
电路中的数据，可得电路发射极及集电极的电流ice为：
由于ib？β>>ice，所以输入回路中pnp和npn三极管处于饱和状态。电压信号输出至adc的通道开通，实现模块电压数据的选通。
在本设计中，共有26路通道，通过26路信号控制，实现采集信号传输的选择。本设计选用xilinx公司的cpld芯片xc9572控制信号的高低电平，使26路控制信号依次处于信号'1'状态，每当一路导通时，其他回路处于关闭状态，实现电路的开/关控制。
电压信号从uout输出后，经过20v双向瞬变二极管去除毛刺后接入分压电路，分压电路的输出直接连入adc，完成信号的采样。通过单片机控制cpld的输出和系统的采样周期，在cpld开通每路控制信号2ms后采样数据。
采集电路仿真与分析
实际应用中，会出现以下问题：
接入4路9v电池模块，电路工作正常。把26路16v电池模块依次接入电路，共400v。在连接至第22路时，三极管被击穿。
用electronics workbench仿真软件通过电路仿真对电路进行分析。分析主要通过两步进行，首先分析单路导通过程中尖峰产生的原因，然后分析整体电路连续导通时的尖峰过程。
单路仿真
单路仿真模型如图3所示。
其仿真波形的每个方波的上升沿和下降沿都有一个小尖峰，将波形放大后得到尖峰的峰值为500mv。分析产生尖峰的原因有以下两点：
1. 回路中感性元件的影响
一般电路中导线都有感性， 发生变化时，电路中的感性元件会产生感应电动势，可能会引起电路中的尖峰。搭建如图3的模型，通过改变电感的感抗分析感性元件对电路的影响。
通过仿真可得，电感感抗为4.7 mh电路的尖峰峰值为500mv，而100 mh感抗电路的尖峰峰值为3v左右。进行多组仿真可以得到：电路中电感感抗越大，尖峰的峰值越高。
２. 三极管开关时间特性的影响
每个回路中有pnp和npn两个三极管，而这对三极管的导通时间的差异对尖峰的产生也有影响。
如图4所示，分析单路中两个三极管导通的过程。当两个三极管的导通时间不同时，如果一个三极管处于导通状态，而另外一个尚未导通，此时uout和gnd中一端由于三极管导通而与输入电压（u1或u2）电位相同，而另一端则由于三极管没有导通而处于未知电平状态，如果此未知电平小于输入低电平，则可能在三极管导通的瞬间产生尖峰。在两个三极管关闭的时候亦然。
在图3搭建的模型中，观测回路中npn三极管两端的波形，当npn三极管关闭时，三极管的ce两极有-250mv的压